• Schmierung und Schmierstoffe

    Hier möchte ich euch einen von Thomas (Rheinfischer) verfassten Bericht über das Schmieren und Ölen unserer Baitcasterrollen ans Herz legen. Freundlicherweise hat er uns diesen zu Verfügung gestellt. Sehr informativ und einleuchten dargestellt. Besonders jetzt in den Wintertagen sollten wir die Möglichkeit nutzen, uns ein wenig mehr auf die Pflege unseres "Werkzeugs" zu kümmern. Vorab bedanken wir uns recht herzlich für diesen Beitrag.



    kleine Schmierstoffkunde

    Bei unserem Hobby spielen Schmierung und Schmierstoffe ja nur eine untergeordnete Rolle. Dennoch würde sich kaum eine Rolle (lang) ohne Schmierstoffe drehen. Zum Einsatz kommen hier nur Öle und Schmierfette weshalb ich mich auch darauf beschränken möchte.
    Geschmiert werden die Lager der Rolle, in der Hauptsache mit Öl und die Getriebe mit Fett. Abweichend hiervon stellt Shimano in den Aktuellen Serien die Schmierung der Rollengetriebe wieder auf Ölschmierung um.
    Wodurch unterscheiden sich nun Schmierfett und Schmieröl sowie die einzelnen Schmieröle- und fette untereinander?

    Fangen wir mit den Ölen an. Grundsätzlich wird hier zwischen synthetischen und mineralischen bzw. pflanzlichen (nativen) Ölen unterschieden. Die pflanzlichen Öle spielen zumindest als Reinstoff in unserem Bereich keine Rolle.

    Mineralöle werden direkt aus Erdöl durch Raffination hergestellt.
    Synthetische Öle sind Produkte der chemischen und Petrochemischen Industrie. Hierzu zählen Polyalphaolefine, Esther, Silikonöle und Polyglykole um nur die wichtigsten zu nennen.
    Eingeteilt werden Öle nach Ihrer Viskosität. Hier wird die Kinematische Viskosität in mm²/s angegeben. Als kleiner Vergleich die Gegenüberstellung der ISO VG Klassen mit den weitaus besser bekannten SAE Klassen für Motorenöl (online bei DEKRA ).

    Die für die Schmierung von Angelrollen interessanten Viskositäten liegen im Bereich von 1 – 100mm²/s. Bei der Auswahl der richtigen Viskosität kann grob gesagt werden: je geringer die Geschwindigkeit / Drehzahl und je höher die Last desto höher muss die Viskosität des verwendeten Öls sein und umgekehrt. Lager mit sehr hoher Drehzahl und geringer Last werden manchmal sogar mit Luft “geschmiert“ (z.B. Zahnarztbohrer). Im Falle der Spulenlager von Baitcastern ist die Last sehr gering und die Drehzahl idealerweise hoch. Hier kommt es weiterhin auf leichten und widerstandsfreien Lauf an. Auch hier sollte die Viskosität des Schmieröls niedrig sein um keinen zusätzlichen Widerstand zu bieten. Problematisch wird hier aber die Flüchtigkeit der Öle. Als Beispiel Diesel oder Benzin haben auch eine Viskosität von ca 1 -2 mm²/s. Das Öl läuft somit nicht nur aus der Schmierstelle, es verdunstet auch noch. Die mit so genannten “high speed“ Ölen geschmierten Lager müssen auch aus diesem Grund häufiger nachgeschmiert werden. Alternativ zu Mineralölen kann hier auch synthetisches Öl eingesetzt werden. Dieses hat bei vergleichbarer Viskosität einen geringeren Dampfdruck und somit eine geringere Flüchtigkeit. Möglich wären hier Silikonöle, die allerdings zur Schmierung von Stahl / Stahl Kontakten nicht optimal sind. Bei Versuchen in Hybrid Lagern (Viva) war das Laufverhalten mit Siliconölen nicht optimal obwohl sie bei den von ihm verwendeten Hybridlagern sehr gut geeignet sein sollten. Eine weitere Alternative sind Perfluorpolyetheröle. Auch diese haben einen geringen Dampfdruck und eine geringe Flüchtigkeit. Der Preis bewegt ist aber um den Faktor 100 höher als bei normalem Öl. Die Schmiereigenschaften sind besser als bei Silikonöl aber erreichen nicht die anderer Kohlenwasserstoffe im Stahl/Stahl Kontakt heran. Als Schmierung für Baitcaster Spulenlager eignen sich somit im “high end“ Bereich dünne (3 – 5 cst) synthetische KW wie Polyalphaolefine oder Esther mit einer Verschleißschutz Additivierung. Bei Rollen, bei denen es auf Grund des Ködergewichts nicht auf extremen Leichtlauf ankommt wie z.B. Baitcaster im Ködergewichtbereich von 10g aufwärts oder bei Jerkrollen (round profile) können auch Öle mit einer Viskosität von 10 – 30 mm²/s eingesetzt werden. Aber auch hier würde ich zu hochwertigen Ölen greifen. Die von den Herstellern beigelegten Öle gehen meist in diese Richtung, unterscheiden sich je nach Hersteller deutlich. Shimano legte seiner neuen Technium z.B. ein hoch additiviertes synthetisches Öl bei. Bei der Revo Premier lag zur Schmierung ein unadditiviertes Weisöl (Mineralöl) bei.

    Schmierfette:

    hier z.B. das "Quantum Hot Source Reel Grease"

    Bei Schmierfetten kommt zum Öl und Additiv noch eine weitere Komponente hinzu: der Verdicker. Erst er läßt aus einem Öl ein Schmierfett entstehen. Die einzelnen Bestandteile sind grob in folgenden Anteilen enthalten: Öl ca. 60 – 95%, Verdicker ca. 5 – 30% und Additive 0 – 15%. Was bei den Schmieröle die Viskositätsklasse ist bei Fetten die NLGI Klasse. Diese bewegt sich von 000 (vergleichbar mit dickflüssigem Öl oder dünnem Honig) bis NLGI 6 (vergleichbar mit hart gefrorener Butter). Die Einteilung der Schmierfette erfolgt entsprechend nach den NLGI Klassen und nach Ihren Verdickern. Am gebräuchlisten sind Schmierfette der NLGI Klasse 2 (entspricht etwa warmer Butter) und mit einer Lithiumseife als Verdicker. Als weitere Verdicker kommen Natrium-, Calcium-, Barium- und Aluminiumseifen sowie komplexierte Versionen der genannten Metallseifen zum Einsatz. Diese verleihen dem Schmierfett auch verschiedene Temperaturbeständigkeiten und weitere Eigenschaften. Grundsätzlich kommen in Schmierfetten die gleichen Öle zum Einsatz wie bei Schmierölen. Da das Öl auch hier den Hauptanteil der Schmierung übernimmt, sollte auch beim Schmierfett auf das verwendete Grundöl geachtet werden. Ein weiches Schmierfett (NLGI 0) mit einem Mineralöl der Viskosität 100mm²/s als Grundöl im Rollengetriebe eingesetzt wird sich bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt schon sehr negativ bemerkbar machen. Das in einem Thread empfohlene Gelenkwellenfett wird genau diesen Effekt haben. Entsprechend würde ich auch bei der Getriebeschmierung ein Schmierfett mit einer Grundölviskosität von bis max 50mm²/s bei mineralischen und 80 mm²/s bei synthetischen Ölen empfehlen wenn auf einen Leichtlauf wie beim Spinnfischen, auch bei niedrigen Temperaturen nicht verzichtet werden kann. Persönlich würde ich bei Getrieben in Angelrollen die Fettschmierung der Ölschmierung eindeutig vorziehen. Fettschmierung ist wartungsfreundlicher und bringt meiner Meinung nach in dieser Anwendung mehr Vorteile. Das bei diesen Getrieben niedrige und höhere Drehzahlen und hohe und niedrige Last gleichermaßen vorkommen, sollte hier ein Schmierfett mit niedriger Grundölviskosität, guter Tieftemperatureignung und mit einem Verschleißschutz am besten Festschmierstoff eingesetzt werden. Der Festschmierstoff dient als Verschleißschutz bei höheren Lasten z.B. beim Drill eines Fischs. Die in meinen Stationärrollen herstellerseitig eingesetzten Schmierfette folgen weitgehend dieser Zusammenstellung. Einzig Shimano setzt bei der Schmierung des Getriebes der Technium FB auf Öl. Diese ist aber hoch additiviert und auf synthetischer Basis. Die Nachschmierfristen waren aber trotzdem deutlich kürzer als bei einer Fettschmierung. Interessant fand ich in diesem Zusammenhang auch die Ölbeigabe bei meiner Premier. Auch hier lag ein Ölflächen mit einem farblosen dünnflüssigen Öl bei. Entgegen meiner Einschätzung war die aber kein Syntheseöl sonder ein dünnes Weisöl (hoch ausraffiniertes Mineralöl). Für die Aufgabe der Schmierung der Spulenlager sollte das aber auch gehen.

    Bei der Umölung werkseitig beölter Lager kann alternativ zu Aceton, auch Waschbenzin verwendet werden. Beides könnte auch in 2 Schritten kombiniert werden. Konventionelle Kaltreiniger (Bremsenreiniger) könnten auch verwendet werden. Ich persönlich würde diese aber nicht verwenden, da durch deren Zusammensetzung eventuell wieder andere Öle und Wachse in das Lager eingetragen werden. Industriell verwendete Reiniger aus der Metallbearbeitung sich auch eine Alternative. Leider sind diese nicht so leicht verfügbar und die Reinigungswirkung muss auf auch unsere Anwendung passen.

    Bei offenen Lager und Ölschmierung wird das Lager durch die Verwendung von sauberen Waschmedium und Schütteln schnell abgereinigt. Nach ausreichenden Abtrocknen des Lösungsmittels können die Lager beölt und wider eingesetzt werden. Bei gedeckelten (mit Schutzkappe) Lagern sollte der intensiver geschüttelt (rühren geht auch) werden. Die Kappen sollen von eindringendem Schmutz und zum teil sogar Wasser schützen. Entsprechend schwerer wird vorhandenes Öl herausgewaschen. Am besten ist es eine Schutzkappe für das Ent- und Beölen kurzzeitig zu entfernen. Für die Neubeölung reicht meist ein Tropfen aus. Je nach Viskosität des verwendeten Öls und Intensität des Gebrauchs muss in kürzeren oder längeren Abständen nachgeölt werden.

    Befettete Lager können ebenso umgefettet oder umgeölt werden. Gekapselte Lager müssen hierzu unbedingt mindestens einseitig geöffnet werden. Ansonsten ist die Vorgehensweise glich wie bei den geölten Lagern. Zum Entfernen würde ich aber Waschbenzin bevorzugen. Beim Neubefetten sollte ca. 30% (oder einfacher auch ein 1/3) des Lagers mit Fett gefüllt werden. Viel Mehr oder weniger verringert die Lebensdauer bzw. führt zu schwergängigeren Lagern.
    Eine Befettung oder auch Nachschmierung von gedeckelten Lagern mit Schmierfett ist ohne Öffnen nicht möglich. Auch bei aufstrichen des Schmierfetts auf den Lagerdeckel und anschließendes Erwärmen wird maximal Grundöl aber kein Fett ins Lager bringen. Eventuell wird durch zu starkes Erwärmen sogar das noch vorhandene Fett im Innern des Lagers geschädigt.

    Bei Getriebeneubefettung würde ich die Getriebeteile mit einem fusselfreien Tuch und Waschbenzin säubern und das neue Schmierfett auf die bewegten Teile nicht zu üppig aufstreichen. Danach durchdrehen und nachschauen ob sich an den Seiten der Zahnräder kleine Fettdepots gebildet haben. Ist dies der Fall war die Befettung ausreichend. Im Zweifelsfall kann noch nachgefettet werden. Die Zahnräder sollten aber nicht komplett mit Fett geflutet sein, so wie es zum Teil in einigen Foren empfohlen wird. Dies würde zu einem erhöhten Widerstand beim drehen führen.

    Ich hoffe, ich habe hiermit eine bisschen Licht in den Bereich der Schmierstoffe gebracht und bin trotzdem noch einigermaßen verständlich geblieben.


    Thomas (Rheinfischer)